OTI NORD - Superstrada Pedemontana Veneta

Superstrada Pedemontana Veneta

ultimo aggiornamento: 31/01/2022 | settore: Viabilità
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Descrizione Progetto

La Superstrada Pedemontana Veneta è una infrastruttura viaria a pedaggio di 94 km, attraversa la Regione collegando i territori del vicentino e del trevigiano e si sviluppa nel contesto del Corridoio Europeo Mediterraneo. L’intervento è volto al decongestionamento dell’area metropolitana del Veneto centrale. In tale ottica l’ itinerario pedemontano si avvarrà di raccordi autostradali con l’A4, l’ A31 e l’A27.

L’opera è inserita nel Piano Regionale dei Trasporti della Regione Ve, nella programmazione nazionale del Programma delle Infrastrutture strategiche e nella programmazione comunitaria, rientrando nella rete TEN-T quale intervento parte del Corridoio Mediterraneo (Est-Ovest) che interessa l’intera Pianura Padana e nel Decreto 7 dicembre 2020 per Identificazione delle opere infrastrutturali da realizzare al fine di garantire la sostenibilita' delle Olimpiadi invernali Milano-Cortina 2026.

Soggetti coinvolti

  • Al netto del complesso iter procedurale e dell’avvicendarsi di soggetti pubblici e privati, l’opera è in costruzione e la sua realizzazione ha luogo attraverso un project financing tra Regione Veneto e i privati del’ATI SIS 

  • La Regione Veneto è coinvolta in qualità di concedente; 

  • La Superstrada Pedemontana Veneta s.p.a. (SPV SpA) - una società interamente privata - concessionaria della progettazione, realizzazione e gestione della Superstrada a pedaggio Pedemontana Veneta. S.P.V. ha affidato la gestione tecnica e operativa al Raggruppamento di Imprese VIS S.c.p.A. – SIS S.c.p.A., quest’ultima già impegnata nella costruzione dell’opera. La concessione ha una durata di 29 anni con scadenza nel 2059.  

  • L’ATI riunita nel Consorzio Sis Scpa è coinvolta in qualità di contraente con la Regione Veneto. Il Consorzio si è aggiudicato la concessione per la progettazione, la realizzazione e la gestione della Superstrada Pedemontana Veneta. Fondato nel giugno 2003, gli azionisti sono la Sacyr Sa, impresa di costruzioni del gruppo spagnolo Sacyr Vallehermoso,  Inc General Contractor Spa e Sipal Spa, entrambe appartenenti al gruppo italiano Fininc Spa. 

Cronoprogramma

2011
Completamento dei lotti e delle tratte in costruzione
2022
in ritardo

Dettagli prossima fase

Completamento del lotto 1 relativamente al Tunnel di Malo e all’innesco con l’A4. Rispetto al completamento a febbraio 2022 si stanno registrando delle criticità connesse con la mancanza di materie prime e ora la consegna è prevista per la primavera innoltrata. Una volta completati i lavori sui 94 chilometri è prevista la realizzazione entro il 2023 dei due innesti con la A4 a Montecchio (VI) e la A27 a Spresiano (TV).

Copertura finanziaria

  • Disponibili 2.258 Milioni di €
  • Non ancora disponibili 0 Milioni di €

Stato di avanzamento del progetto

Stato Progettazione

Lavori in corso

Progettazione

La progettazione ed esecuzione dell'infrastruttura è organizzata in 3 lotti:
Lotto 1: L’opera inizia dall’intersezione con la A4 presso Brendola (Km -4+577,77) proseguendo verso Montecchio Maggiore (Km 0+250) attraversando la provincia di Vicenza per poi intersecare la A31 e chiudere il primo lotto presso Villaverla (Km 23+600);
Lotto 2: Da Villaverla (Km 23+600) il secondo lotto prosegue il suo percorso verso Treviso sino ad incontrare lo svincolo di Mussolente-Loria (Km 52+100); 
Lotto 3: ll tracciato in Provincia di Treviso si sviluppa tra lo svincolo di Mussolente-Loria (Km 52+100)  e l’asse autostradale della A27 nei pressi di Spresiano  (Km 90+200).
 

Costo dell'Opera

2.258.000.000

Dettaglio Costi

Finanziamenti disponibili

2.258.000.000

Dettaglio Finanziamenti

Il contributo pubblico è pari a €914.910.000, dei quali €614.910.000,00 stanziati dal Governo centrale e €300.000.000,00 dalla Regione Veneto. Il contributo privato ammonta a €430.000.000 di apporto di capitale proprio (equity) versato in funzione dell’utilizzo del finanziamento “senior”; €250.000.000 tramite finanziamento subordinato “mezzanine” (ricorrendo al mercato obbligazionario), con erogazione dell’importo al closing finanziario; €1.150.000.000 tramite finanziamento senior (project bond), con erogazione dell’importo al closing finanziario; €300.000.000 finanziamento IVA di tipo bancario, con erogazione in funzione del credito IVA maturato sui SAL.

Criticità

Finanziarie

Un profilo di problematicità è di natura finanziaria e riguarda gli assetti contrattuali succeduti tra Regione e SPV spa nel corso degli anni. Così come ANAC e Corte dei Conti hanno avuto modo di sottolineare, dal punto di vista finanziario si è assistito ad una lievitazione dei costi ben visibile comparando le tre convenzioni succedute nel tempo. L’attività di controllo della Corte dei conti sullo stato di realizzazione della superstrada Pedemontana veneta, avviata nel 2015, ha rilevato numerose criticità quali, fra le altre: l’estrema lentezza nella progressione dell’opera; le incongruenze derivanti dalla presenza di una struttura commissariale che si è sovrapposta agli organi ordinariamente competenti, con ulteriore aggravio di costi; alcune carenze progettuali; la presenza di ambigue clausole della convenzione; ritardi nella liquidazione degli espropri e difficoltà nella loro determinazione; alcune problematiche di ordine ambientale; l’assenza di coordinamento fra le amministrazioni interessate; l’aumento del costo complessivo dell’intervento a totale carico della finanza pubblica. Anche l’ANAC nel 2017 ha constatato l’introduzione di clausole contrattuali che hanno contribuito a limitare sempre più i rischi del Concessionario senza, tuttavia, porre la dovuta attenzione agli impatti futuri che la struttura del progetto e della concessione potevano indurre sui bilanci pubblici e sul bilancio regionale in particolare. 
Una disamina degli assetti contrattuali che si sono succeduti è utile a comprendere tale punto. La convenzione originaria, sottoscritta nel 2009, prevedeva quali fonti e modalità di remunerazione del Concessionario: 

  • il contributo pubblico fisso in conto costruzione da corrispondere a SAL e stabilito, a seguito dei ribassi ottenuti in sede di gara, in €173.671.875; 
  • una canone di disponibilità da corrispondersi in rate semestrali anticipate per 30 anni, soggetto ad un meccanismo di conguaglio fino al suo annullamento nel caso di proventi da tariffa superiori alle stime, stabilito in €14.533.575 annui;
  • tariffe da pedaggio riscosse dal Concessionario; 
  • altri introiti derivati dalla gestione diretta e/o tramite terzi (aree di servizio, attraversamenti, occupazioni di suolo, trasporti eccezionali, etc.). 

Successivamente, con l’atto aggiuntivo, sottoscritto nel 2013, veniva: 

  • approvato un nuovo piano economico e finanziario; 
  • aumentato fino a €614.910.000,00 il contributo pubblico fisso in conto costruzione da corrispondere sempre a SAL ma a copertura integrale di ciascun SAL, fino ad esaurimento dell’intera somma allocata; 
  • modificato il metodo di pagamento del canone di disponibilità prevedendo la corresponsione in 30 rate semestrali anziché in 60, mantenendo comunque fisso l’importo totale in €436.007.250; 
  • introdotta una disciplina contenente previsioni ulteriori e stringenti in tema di penali in corso di esecuzione ed in fase di erogazione del servizio da parte del Concessionario. 

Con il Terzo Atto Convenzionale, la remunerazione del concessionario viene stabilita esclusivamente attraverso il contributo in conto costruzione ed il canone di disponibilità, dunque escludendo i proventi da pedaggio che con il nuovo accordo sono divenuti di esclusiva spettanza della Regione Veneto. In particolare il Terzo Atto Convenzionale ha previsto: 

  • un aumento del contributo pubblico fisso in conto costruzione di €300.000.000, ritenuto necessario a fornire un'immediata iniezione di liquidità;
  • una remunerazione esclusiva del Concessionario mediante il solo canone di disponibilità pari a 12 miliardi da versare nei 39 anni di concessione, per remunerare i costi di gestione nonché l’ammortamento dell’investimento per la realizzazione dell’opera; 
  • la spettanza al Concedente pubblico dei ricavi delle tariffe da pedaggio, prima attribuite al Concessionario; 
  • l’intensificazione in capo al Concessionario dei rischi di disponibilità

Come si evince dalla comparazione tra le tre convenzioni (e come l’Anticorruzione ha avuto modo di specificare) solo di recente la Regione Veneto -subentrata alla gestione Commissariale scaduta- ha cercato di adottare alcuni correttivi alla convenzione al fine di facilitare il reperimento del finanziamento privato da parte del Concessionario e nel contempo tutelare il pubblico interesse, avuto riguardo all’integrità della finanza pubblica ed al completamento dell’opera.
Per quanto concerne le osservazioni della Corte dei Conti, la Regione Veneto ha proceduto a un accoglimento di queste con la sigla del Terzo Atto Convenzionale. La vigilanza della magistratura contabile continuerà a tenere sotto monitoraggio i profili di criticità emersi e valuterà le innovazioni del nuovo assetto contrattuale. Di fatti la Sezione di Controllo per il Veneto ha inserito nella programmazione delle indagini di finanza pubblica per il 2020 un referto sullo stato di avanzamento dell’opera.

Relativamente alle problematiche riguardanti i pedaggi, questi sono attualmente stabiliti nell’Allegato B alla Delibera della Giunta Regionale n. 261 del 2019 e suddivisi in base alle classi di veicoli come segue: 
€ 0,16420 al km per i veicoli Classe A;
€ 0,18350 al km per i veicoli Classe B;
€ 0,22550 al km per i veicoli Classe 3;
€ 0,35730 al km per i veicoli Classe 4;
€ 0,42755 al km per i veicoli Classe 5;
In fase di progettazione la Regione Veneto aveva previsto un’esenzione dal pedaggio per i residenti dei territori interessati dall’opera. A partire dal primo casello più vicino al Comune di residenza e per 21 chilometri questa sarebbe stata pari al 100% nei primi 12 anni, al 50% nei successivi 4 e al 25% nei successivi 5 anni. Tale esenzione non è stata confermata per le tratte attualmente aperte al traffico. Considerando la configurazione contrattuale attuale che pone in capo alla Regione (e non più al concessionario) le entrate relative ai pedaggi -così come il rischio legato ad un sottoutilizzo dell’opera- le valutazioni circa i flussi stimati di traffico stimano ad opera conclusa 27 mila veicoli al giorno di utenti. Tale previsione è alla base dell’attuale formulazione delle tariffe, oltre che strettamente legata alle prospettive di bilancio di lungo periodo circa la copertura dei costi dell’opera.

Attualmente si conferma il problema del costo dei pedaggi. L’assessore alle infrastrutture punta sull’incremento dei flussi e sul completamento dell’opera per introdurre specifiche agevolazioni: abbonamenti e pendolari.