OTI NORD - Potenziamento e Velocizzazione del collegamento Venezia Mestre-Trieste

Potenziamento e Velocizzazione del collegamento Venezia Mestre-Trieste

ultimo aggiornamento: 03/02/2022 | settore: Ferrovie
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Descrizione Progetto

La linea ferroviaria Venezia - Trieste è uno tra i principali collegamenti su rotaia del Nord Est. L’attuale tracciato si è sviluppato su più progetti storicamente succeduti. La linea interessa tutta la pianura veneto–friulana da Venezia-Mestre fino a Monfalcone per poi dirigersi verso Trieste ai piedi del Carso. Le province di Venezia, Udine, Gorizia e Trieste sono attraversate dal tracciato, il quale si congiunge con molte altre linee importanti per i collegamenti tra Veneto, Friuli e il confine con l’Austria.
Il potenziamento della Venezia Trieste è uno degli interventi principali dei corridoi Mediterraneo e Baltico Adriatico, essendo una linea comune ad entrambi. Il suo potenziamento è prioritario nell’ottica di garantire sia la continuità del Corridoio Mediterraneo tra Est ed Ovest sia di mantenere un adeguato livello di prestazione su tutto il Corridoio Baltico – Adriatico nella tratta finale in Italia.

Il progetto si inserisce nel più ampio e annoso dibattito circa le prospettive future per il collegamento. Infatti, il potenziamento della tratta già esistente si è imposto rispetto alla prospettiva di una nuova linea AV/AC, sebbene la decisione non chiuda definitivamente le porte a un futuro progetto relativo all’Alta Velocità. Il progetto nasce con lo scopo prioritario di ridurre i tempi di viaggio tra Venezia e Trieste con un risparmio potenziale fino a 30’, resa possibile dall’innalzamento della velocità di percorrenza fino a 200 km/h. Questo si inquadra anche nell’ottica di raggiungere un tempo obiettivo che permetta un migliore collegamento del Friuli Venezia Giulia verso il Nord Ovest e il Centro – Sud Italia, permettendo di sfruttare a meglio la rete AV/AC realizzata ed in costruzione. Ulteriore obiettivo del potenziamento tecnologico è quello di aumentare la capacità a 10 treni/H.

L’intervento punta sia al miglioramento per i viaggiatori, sia per le merci adeguando l’infrastruttura ai treni lunghi 750m, rendendo la linea coerente con i percorsi Ten.

Il progetto è inserito all’interno del Contratto di Programma 2017-2021 tra RFI e MIT, Piano Nazionale Integrato Energia e Clima (PNIEC), Piano Nazionale Ripresa e Resilienza (PNRR).

Infine, l’intervento è compreso tra quelli per la cui realizzazione è stato nominato Commissario Straordinario l’Ing. Vincenzo Macello, in quanto intervento caratterizzato da un elevato grado di complessità progettuale, da particolare difficoltà esecutiva o attuativa, da complessità delle procedure tecnico-amministrative ovvero implicante un rilevante impatto sul tessuto socio-economico a livello nazionale, regionale o locale

Soggetti coinvolti

Rete Ferroviaria Italiana (RFI), Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), Regione Veneto, Regione Autonoma Friuli-Venezia-Giulia.
 

Cronoprogramma

2017
2022 progettazione esecutiva dei lavori di potenziamento tecnologico
2031
in linea col programma

Dettagli prossima fase

⮚ Prima fase: il cronoprogramma presentato dal Commissario ha indicato maggio 2022 come data di chiusura della progettazione esecutiva, mentre ha indicato per novembre 2025 la chiusura dei lavori. ⮚ Seconda fase: la parte relativa alla soppressione dei sottopassaggi secondo il cronoprogramma dovrebbe concludersi a giugno 2026 Per quanto riguarda il tema delle varianti RFI a gennaio 2022 ha presentato l’istanza di avvio del procedimento di Valutazione di impatto ambientale per il rinnovo della linea fra Trieste e Mestre. Verrà quindi potenziata la Linea Venezia – Trieste con Posti di Movimento e Varianti di Tracciato. Previste inoltre manutenzioni per San Donà di Piave e Fossalta di Portogruaro e due rispettivi interventi per la Variante di tracciato Portogruaro e la Variante Isonzo. ⮚ Terza fase: l’ultimo aggiornamento del cronoprogramma stabilisce un’ipotesi di chiusura nel 2024

Copertura finanziaria

  • Disponibili 232 Milioni di €
  • Non ancora disponibili 1.568 Milioni di €

Stato di avanzamento del progetto

Stato Progettazione

Progetto definitivo

Progettazione

Il progetto è suddiviso in 4 fasi successive che comprendono:

  • Prima fase: Per quanto riguarda gli interventi a breve termine, nel 2017 sono già stati eseguiti lavori minori propedeutici alla velocizzazione con modifiche della geometria del tracciato, opere civili e lavori strumentali alle prossime fasi. La prima fase prevede un intervento di miglioramento tecnologico che comporta un nuovo sistema di comando e regolazione nella sede di Venezia-Mestre e il rinnovo dei sistemi di distanziamento di linea. Questo intervento è stato inserito nel PNRR.
  • Seconda fase: Soppressione passaggi a livello ed eventuali varianti. Si prevede la eliminazione progressiva di punti singolari con diverse varianti di tracciato, in particolare quella contestuale alla realizzazione del nuovo ponte sull’Isonzo e la variante a Latisana e la progressiva soppressione dei passaggi a livello. Questa fase è esclusa dal PNRR. A dicembre 2021 RFI ha presentato un’istanza per una VIA. Il progetto di fattibilità tecnica ed economica prevede la realizzazione di due varianti di tracciato alla linea ferroviaria Venezia – Trieste:

- Variante di Portogruaro: ha inizio al km 59+818 della linea Venezia-Trieste, a monte dell’opera esistente che supera il fiume Lemene, prosegue con curva verso destra, si allarga gradualmente verso l’esterno abbandonando la sede attuale e si avvicina al nuovo svincolo stradale, senza tuttavia interferire con esso. La sede ferroviaria in variante si stacca da quella esistente prevedendo un allargamento complanare del rilevato. Nella parte centrale della variante di tracciato è prevista la realizzazione di un’opera costituita da uno scatolare in c.a. gettato in opera, fondato su pali;

- Variante sul fiume Isonzo: ha inizio dopo aver superato la località di Villa Vicentina al km 105+831 della linea storica. Si distacca dalla sede attuale con sede in rilevato. Con il nuovo sottopasso dopo 1.074m supera Via Cortona, proseguendo in rilevato fino all’inizio del nuovo viadotto a doppio binario. Il tratto in viadotto attraversa il fiume Isonzo compresa tutta l’area golenale. La variante poi converge in rilevato, in prossimità dell’area della ex stazione di Pieris, sulla linea attuale per terminare dopo 4.785m al km 110+761 della linea storica. Il viadotto è necessario per lo scavalco del fiume Isonzo e altri ostacoli costituiti da strade campestri. L’attraversamento del fiume viene realizzato mediante campate di luce 68m nella zona di alveo principale mediante impalcati a struttura reticolare metallica a via inferiore e con campate di luce di 40m in sezione mista acciaio-cls nei tratti di approccio agli argini dell’alveo;

Inoltre il progetto prevede l’inserimento di due nuovi posti di movimento, così denominati:

- Nuovo PM San Donà di Piave;

- Nuovo PM Fossalta di Portogruaro.

Il progetto si pone quindi l’obiettivo di potenziare e velocizzare la linea tra Venezia e Trieste attraverso:

  • interventi puntuali sulle caratteristiche del tracciato per elevare le caratteristiche prestazionali ed interventi di modifica/adeguamento delle opere civili e adeguamento della Trazione Elettrica;
  • potenziamento tecnologico;
  • varianti di tracciato fuori sede per elevare le caratteristiche prestazionali nei punti singolari.
  • Terza fase: Variazione Ronchi Aurisina. In particolare, le caratteristiche prestazionali della linea attuale e l’orografia dei luoghi non consentirebbero di ottenere le prestazioni del resto della direttrice Venezia-Trieste attraverso il solo potenziamento della linea esistente. Pertanto, in un’ottica di completamento del corridoio europeo, si pensa di realizzare un tratto di linea (di lunghezza di circa 23 km) adeguata agli standard di interoperabilità
  • Nel lungo periodo (4 fase) si ricomprenderanno gli interventi di collegamento con porto, aeroporto, eccetera.

Costo dell'Opera

1.800.000.000

Dettaglio Costi

Finanziamenti disponibili

231.610.000

Dettaglio Finanziamenti

Il costo complessivo dell'opera è pari a 1,8 miliardi di euro.

Le risorse disponibili attualmente disponibili ammontano a 231,61 milioni di euro, restano da reperire 1,568 miliardi di euro
Tra gli enti finanziatori figurano:

  • Ministero dell’Economia e delle Finanze (MEF);
  • Cassa Depositi e Prestiti (CDP);
  • Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia

 

Criticità

Tecniche

Per quanto riguarda gli interventi nel tratto Ronchi- Aurisina le caratteristiche prestazionali della linea attuale e l’orografia dei luoghi non consentirebbero di ottenere le prestazioni del resto della direttrice Venezia-Trieste attraverso il solo potenziamento della linea esistente. Sarà dunque necessario un nuovo tratto di linea di circa 23 km.