OTI NORD - Asse Ferroviario Torino - Lione

Asse Ferroviario Torino - Lione

ultimo aggiornamento: 13/02/2022 | settore: Ferrovie
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Descrizione Progetto

La nuova linea ferroviaria Torino-Lione è parte fondamentale del Corridoio Mediterraneo, principale asse est-ovest tra i 9 corridoi prioritari della rete europea, lungo circa 3.000km, attraversa 6 Paesi europei: Spagna, Francia, Italia, Slovenia, Croazia e Ungheria, un’importante area socio-economica che ospita il 18% della popolazione europea e genera il 17% del PIL europeo (fonte: MIMS, 2021). Il completamento di questa tratta, previsto nel 2030, consentirà di raggiungere gli obiettivi sanciti dalla Comunità Europea riguardanti integrazione, interoperabilità e miglioramento ambientale, grazie al trasferimento modale del traffico merci e passeggeri al ferro.

Nel suo percorso da est a ovest, il Corridoio Mediterraneo attraversa 3 delle 4 principali aree manifatturiere d’Europa: Catalogna, Auvergne-Rhône-Alpes e Piemonte-Lombardia. Il PIL dei Paesi attraversati dal Corridoio Mediterraneo è pari a circa 5.300 miliardi di Euro (fonte Eurostat, 2020) con una popolazione di circa 190 milioni di persone. Il Corridoio collega oltre 100 Terminali intermodali, 5 dei principali Porti Marittimi del Mediterraneo e 2 importanti Porti Fluviali (Lione e Budapest).

La direttrice Torino-Lione è oggi servita solo da una linea di montagna caratterizzata, nella tratta di valico, da numerose gallerie (49,5 km) incluso il tunnel transfrontaliero del Frejus, realizzato tra il 1857 e 1870 a 1295 metri s.l.m. ed aperto al traffico nel 1871. Tale tratta presenta caratteristiche fisiche di tracciato (tortuosità, sagoma e pendenze) non più rispondenti agli standard internazionali dal punto di vista economico e della sicurezza (impianti e dotazioni di sicurezza, distanza interbinario in galleria, etc.).

La nuova linea si pone l'obiettivo di integrare gli standard europei nei 270 km circa che separano Torino e Lione, con il fondamentale intervento di sostituzione del tunnel storico con un tunnel di base moderno di 57,5 km (di cui 12,5 in Italia e 45 in Francia). È un’opera del tutto analoga per tipologia e costi a quelle già realizzate nelle montagne di tutto l'arco alpino, come il Gottardo e il Lotschberg, o in realizzazione, come esempio il Brennero o il Semmering.

Soggetti coinvolti

Unione Europea, Governo italiano, Governo francese, Cipe, Regione Piemonte, Regione Auvergne-Rhône-Alpes, Città Metropolitana di Torino, Tunnel Euralpin Lyon Turin, RFI SNCF.

Cronoprogramma

2002
2022
2030
in linea col programma

Dettagli prossima fase

Per l’avanzamento sulla tratta transfrontaliera, i nuovi lavori per il tunnel di base partiranno dai punti di accesso già realizzati. Le 4 discenderie costituiscono accessi per i mezzi di lavoro e, a pieno regime, si conteranno 15 fronti di scavo e 7 frese che avanzeranno in contemporanea per completare il tunnel dove passeranno i treni.
Per quanto riguarda i lavori sulla tratta italiana da Bussoleno a Torino, per il 2022-2023 è attesa la conclusione della progettazione definitiva, entro il 2023 saranno avviati i lavori per l’ammodernamento della linea storica che termineranno nel 2026-2027 e nel 2025 saranno affidati i lavori di realizzazione della galleria di 14 km.
Sul lato francese entro il 2023 sarà elaborato il programma di realizzazione progressiva della tratta.

Copertura finanziaria

  • Disponibili 2.660 Milioni di €
  • Non ancora disponibili 2.240 Milioni di €

Stato di avanzamento del progetto

Stato Progettazione

Lavori in corso

Progettazione

Il progetto per l'adeguamento dell'asse ferroviario Torino-Lione si compone di tre parti: la tratta tansfrontaliera che comprende il tunnel di base del Moncenisio (in costruzione), la tratta di accesso italiana da Torino a Bussoleno e la corrispettiva francese da Lione a Saint Jean de Maurienne.

TRATTA TRANSFRONTALIERA (tunnel di base del Moncenisio)

La tratta trasnfrontaliera ha una lunghezza totale di 65 km ed include - oltre al tunnel di base - le due stazioni internazionali di Susa e St-Jean de Maurienne. I 65 km complessivi sono da suddividersi in 57,5 km di tunnel di base e 7,7 km di km all'aperto fino alle stazioni internazionali di Susa e Saint-Jean-de-Maurienne. Il tunnel di base è costituito da due canne a singolo binario che sostituiranno la tratta di valico storica obsoleta, inefficiente, non adeguata agli standard di sicurezza internazionali e che non consente il transito dei treni merci moderni competitivi lunghi (> 750 m) e pesanti (2.000 t) richiesti dal mercato.

Per la realizzazione della sezione internazionale Italia e la Francia hanno sottoscritto 4 accordi internazionali (nel 1996, 2001, 2012, 2015), il protocollo del 2016 più le corrispondenti Ratifiche Parlamentari, affidando la realizzazione dell'opera a TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), promotore pubblico pariteticamente partecipato tra le Ferrovie dello Stato italiane (FS) e lo Stato francese.

La costruzione dell’opera è ripartita in 12 cantieri operativi tra Italia e Francia. I cantieri che risultano attivi a inizio 2022 sono Chiomonte, San Didero, Saint-Martin-La-Porte, La Praz, Villarodin-Bourget/ Modane, Saint-Julien-Montdenis, Saint-Jean-de-Maurienne, Villargondran, Salbertran e Avrieux. A gennaio 2020 TELT ha assegnato l’appalto per la realizzazione delle nicchie di interscambio nel cantiere di Chiomonte e SITAF ha pubblicato la gara per la rilocalizzazione dell’autoporto di Susa tra la A32 e la S.S. 25 del “Moncenisio” a cavallo dei Comuni di San Didero e Bruzolo che comprende una stazione internazionale sulla linea ferroviaria e l’area tecnica di sicurezza. A luglio 2021 sono stati affidati 3 miliardi di lavori civili: con tali affidamenti è appaltata la costruzione del 100% del tunnel di base in territorio francese.

Ad oggi, i numeri dell’avanzamento sono i seguenti:

  • scavati 30 km, oltre il 18%, dei 162 km di gallerie previste per l’opera, una macchina complessa composta da due tunnel paralleli, 4 discenderie e 204 by-pass di sicurezza;
  • realizzati 113 km di sondaggi geognostici e carotaggi in Italia e in Francia;
  • superati i 10 km di scavo del tunnel di base: dopo che la fresa Federica ha completato lo scavo meccanizzato dei primi 9 km della galleria in cui passeranno i treni, lo scavo in tradizionale a Saint-Martin-la-Porte vicina al traguardo di 1,5 km previsti con questo metodo;
  • in Francia, realizzate le discenderie, necessarie per avviare i cantieri nella montagna: Villarodin-Bourget/Modane (4.000 m, completati nel 2007), La Praz (2.480 m, completati nel 2009) e Saint-Martin-la-Porte (1.800 m completati nel 2016 e 2.400 m completati nel 2010);
  • in Italia, completata la galleria geognostica di Chiomonte (Val di Susa, 7.020 m), è in corso la realizzazione delle nicchie di interscambio per i mezzi.

In parallelo agli scavi, sono in corso di realizzazione opere all’aperto, in territorio francese e italiano.

L’occupazione

In totale, al momento coinvolte nella realizzazione dell’infrastruttura quasi 1000 persone, tra quelle impegnate nei cantieri e quelle nei servizi e ingegneria.

Nel picco delle attività, saranno 4.000 i lavoratori diretti e altrettanti quelli generati nell’indotto.

L'occupazione

Per le aree in cui sorgono i cantieri, sono stati impostati strumenti a sostegno dell’occupazione locale:

  • In Francia, la Démarche Grand Chantier, dispositivo eccezionale volto radicare i progetti sul territorio, tramite il reclutamento locale. È stato attuato in passato per i cantieri del tunnel sotto la Manica, del super reattore nucleare di Flamanville e del Canale Senna-nord Europa.
  • In Italia, la legge della Regione Piemonte Cantieri, sviluppo, territorio (4/2011), volta a massimizzare le ricadute attraverso il “Patto per il Territorio”.      

Nel maggio 2021 è stato sottoscritto il Contratto di programma tra il MIMS, Ferrovie dello Stato Italiane e TELT Sas che disciplina gli obblighi tra le parti e pianifica le esigenze infrastrutturali e i fabbisogni finanziari dell’opera. Il costo dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera, certificato da un soggetto terzo, è pari a 8,609 miliardi di cui 3 miliardi circa a carico dell’Italia.

In merito alle opere di accompagnamento, nel mese di giugno sono stati sbloccati 32 milioni di euro per la realizzazione delle opere di ‘priorità 2’ ovvero 24 interventi nei Comuni lungo il tracciato italiano della tratta transfrontaliera; a settembre 2021 è stata firmata la Convenzione tra il Mims, Ferrovie dello Stato italiane Spa, TELT e la Regione Piemonte, che stabilisce le modalità di realizzazione delle opere compensative.

A luglio 2021 sono stati appaltati i lavori per il 100% del tunnel di base in Francia (3 lotti per un totale di 45 km tra Saint-Jean-de-Maurienne e il confine italiano.  L'affidamento del lotto italiano (12, 5 km tra Bussoleno/Susa e il confine Francese) è previsto nel 2022.

TRATTA NAZIONALE ITALIANA

La tratta nazionale è composta da tre sezioni:

  • l’adeguamento della linea storica tra Bussoleno e Avigliana - Potenziamento della linea sia per il trasporto merci che passeggeri.
  • la nuova linea tra Avigliana e Orbassano - L’opera principale della nuova linea in variante di tracciato prevede la realizzazione di una galleria di 17 km, di cui 14 km sotto la Collina Morenica cui segue un tratto di 3 km di galleria artificiale. Attualmente è in corso la progettazione da parte di RFI con la valutazione dei progetti preesistenti, cui seguirà l’avvio dell’iter autorizzativo. Contestualmente è previsto il rilancio dello scalo di Orbassano il cui progetto prevede la realizzazione di interventi infrastrutturali di adeguamento agli standard europei e potenziamento delle aree logistiche.

    Sono stati realizzati interventi preliminari in corrispondenza del fascio Modalohr tra cui un binario di appoggio nell’area di raccordo per migliorare le operazioni di manovra attivato a fine 2021. Le restanti risorse sono reperite, ma saranno erogate per fasi successive.

  • il collegamento diretto tra le stazioni di Susa e Porta Nuova nella città di Torino (passante ferroviario già realizzato).

Grazie alla project review o spending review della tratta di accesso nazionale tra Bussoleno e Torino, nel 2017 l’Italia ha più che dimezzato i costi, sospendendo i progetti della galleria dell’Orsiera, della galleria naturale tra Chiusa ed Avigliana e della Gronda di Torino, riutilizzando, adeguando e completando le infrastrutture ferroviarie esistenti quando possibile e limitando i nuovi interventi, in variante, alle tratte con limiti inemendabili di “capacità”. La progettazione definitiva era iniziata nel 2018 da RFI,ma l'anno successivo l'allora Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Toninelli, chiese la sospensione della progettazione sulla tratta nazionale. Nel maggio 2021 il Presidente di Confindutria Piemonte, Gay, e il Presidente dell'Unione Industriale di Torino, Marsiaj, hanno inviato una lettera congiunta al Direttore de La Stampa, sollecitando una rapida ripresa dei lavori per la realizzazione della tratta, e nello stesso mese il Governo italiano ha deciso di sbloccare la progettazione con la nomina, a giugno, di Calogero Mauceri quale Commissario straordinario di Governo per la Torino-Lione con il compito di accelerare la progettazione e la realizzazione della tratta nazionale.

A dicembre 2021 si è tenuta la 62° Conferenza intergovernativa italo-francese, in cui sono stati fatti passi avanti su dossier particolarmente importanti per la realizzazione dell’opera:

1. La decisione di esecuzione della Commissione Europea: i Governi di Italia e Francia hanno individuato nella CIG la sede per preparare la “Decisione di esecuzione” della Commissione Europea, atto di ampia portata e prospettiva per le vie di accesso nazionali. L’obiettivo assegnato alla CIG è predisporre le disposizioni da inserire nell’atto, in termini di interventi, misure, impegni, vincoli, governance, coperture finanziarie e tappe operative per programmare un’attuazione coordinata e tempestiva dell’opera con un impegno di lungo termine comune, affinché anche le relative disponibilità di finanziamento dell’Unione e nazionali, possano essere pianificate e pienamente ottimizzate. Nella seduta di dicembre sono stati presentati e formalizzati:

  • gli impegni dell’Italia per la realizzazione della tratta di accesso;
  • la programmazione di TELT riguardo alla tratta di valico;
  • gli impegni ed i programmi della Francia.

2. La Costituzione del Comitato Esercenti Ferroviari Nazionali ai sensi dell’Accordo Italia Francia 2012 per la programmazione binazionale delle interruzioni delle linee a causa dei lavori, per lo studio e l’attuazione di misure di efficientamento ed ottimizzazione della gestione della linea con l’obiettivo non solo di scongiurare la desertificazione della linea, ma per promuovere, per quanto possibile, una ripresa del transito delle merci sulla direttrice in attesa della realizzazione della nuova infrastruttura.

3. La gestione delle terre da scavo nel cantiere binazionale della Torino Lione. Il riutilizzo transnazionale delle terre da scavo nell’ambito dei cantieri operativi di TELT collocati ai due lati della frontiera consente di risparmiare denaro, ma consente anche di riutilizzare materia, di ridurre il ricorso alle discariche, di ridurre l’impatto sociale dei siti di deposito temporaneo distribuiti sul territorio.

È stato raggiunto un accordo sul principio di “unico cantiere binazionale” e su un percorso condiviso, che sarà, su iniziativa dei capo delegazione, verificato tecnicamente e giuridicamente con i Ministeri dell’Ambiente e degli Esteri dei due paesi ed approvato nel 2022 per essere attuato e diventare operativa prima dell’inizio dei lavori di scavo.

TRATTA NAZIONALE FRANCESE

La tratta collega Lione a Saint Jean de Maurienne; il documento di Dichiarazione di Pubblica Utilità del 2013 prevede la realizzazione di 140 km di nuova linea con la costruzione di tunnel, viadotti e raccordi con la rete esistente. Il progetto, presentato durante l’Assemblea annuale di Transalpine, svoltasi a ottobre 2021, è sviluppato in due fasi:

  • fase 1: creazione di una linea mista da Lione a Chambery di 78 km per merci e passeggeri con un risparmio di tempo di circa 20 minuti tra Lion e Annecy/ Chambery;
  • fase 2: creazione di un primo itinerario dedicato alle merci tra Avressieux e Saint Jean de Maurienne di 62 km che incentivi lo shift modale con conseguenti risparmi sui costi operativi e tempi.

Entro il 2023 sarà elaborato il programma di realizzazione progressiva della sezione francese.

Costo dell'Opera

4.900.000.000

Dettaglio Costi

L’opera Torino- Lione del Corridoio Mediterraneo, come abbiamo descritto, si compone di tre tratte distinte ma, necessariamente collegate. 

Il tunnel transfrontaliero ha un costo certificato di 8,6 miliardi di euro, a carico dell’Unione Europea (40%), dell'Italia (35%) e della Francia (25%). ll contributo europeo avviene attraverso il Grant Agreement, l’accordo tra UE, Italia e Francia nell’ambito della Connecting Europe Facility (CEF). Il programma in corso sottoscritto dai due Paesi con l’INEA, l’agenzia che si occupa del finanziamento dei programmi UE, prevede una prima tranche di finanziamento di 814 milioni di euro, su 1.915 miliardi di euro di lavori da realizzare entro il 2022. L’Unione europea ha recentemente aperto alla possibilità di aumentare il suo contributo sulle opere transfrontaliere fino al 50% con un +5% possibile in considerazione della gestione binazionale di TELT.

I costi a carico dell'Italia ammontano a 4,9 miliardi di euro di cui circa 3 miliardi di euro per la tratta internazionale e 1,9 miliardi per la tratta nazionale. 

Per quanto riguarda i costi della tratta nazionale, i costi indicati nell'Aggiornamento 2020-2021 del Contratto di Programma MIT- RFI 2017-2021 sono i seguenti:

  • Linea storica tra Bussoleno- Avigliana: 200 milioni di euro di cui sono disponibili 81 milioni;
  • Avigliana - Scalo di Orbassano: 1,7 miliardi di euro di cui sono disponibili 66 milioni.
  • Interventi sullo scalo di Orbassano: 13 milioni di euro già reperiti per la realizzazione della fase 1 dei lavori.

Finanziamenti disponibili

2.660.000.000

Dettaglio Finanziamenti

Per quanto riguarda la tratta transfrontaliera, in Italia il finanziamento avviene per lotti costruttivi: nella legge finanziaria 2012 sono stati stanziati oltre 2,5 miliardi di euro sui 3 miliardi complessivamente a carico dello Stato italiano. Tali fondi, insieme ai contributi europei stanziati con il primo Grant Agreement, coprono i primi 2 lotti costruttivi: una parte del tunnel di base, alcune opere ad esso connesse e le opere all’aperto attualmente in corso di realizzazione. La delibera CIPE del 7 agosto 2017, ha approvato la copertura dei costi di questi primi lotti impegnandosi formalmente alla copertura complessiva dell’opera relativamente ai restanti tre.

La Francia ha invece un meccanismo di finanziamento annuale: ogni anno impegna le somme a suo carico attraverso apposite convenzioni sottoscritte tra l’Agence de financement des infrasctures de France (Afitf) e TELT, sulla base della programmazione fornita dallo stesso promotore pubblico. Le convenzioni sottoscritte fino al primo trimestre 2021 hanno stanziato un totale di 1,4 miliardi di euro, ovvero più della metà del totale del finanziamento di competenza della parte francese.

Criticità

Politiche

Nella Val di Susa, nei comuni interessati dall'attraversamento dell'opera, per diversi anni si sono verificati problemi di ordine pubblico a causa dell’ostruzionismo di alcuni movimenti contrari all’opera, nonostante l’avvio dei cantieri.

Per quanto riguarda i lavori per la realizzazione della tratta nazionale italiana, due anni fa l'allora Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, aveva chiesto di sospendere, per motivi politici, la continuazione della progettazione definitiva della tratta con conseguenti ulteriori ritardi. A tal proposito nel maggio 2021 il Presidente di Confindutria Piemonte, Gay, e il Presidente dell'Unione Industriale di Torino, Marsiaj, hanno inviato una lettera congiunta al Direttore de La Stampa, sollecitando una rapida ripresa dei lavori per la realizzazione della tratta, ad oggi ferma.